當傳統車企發力數字化技術,造車新勢力還有前景嗎?

不平凡的2020年對於很多車企而言是艱難的一年,但對於蔚來、小鵬、理想等頭部新勢力車企來說也許是喜多於悲,股價飆高、市場銷量穩步攀升,發展態勢相當良好。

 

新勢力的車型通過主打智能科技配置走出一條差異化路線,帶來比傳統燃油車更便利和更先進的用車體驗,因此市場受歡迎度不錯。但是,在新勢力的成績穩步上升之際,很多傳統車企也開始進軍軟件研發領域,並視之為重要戰略方向。那麼,當傳統車企發力智能領域,新勢力車企的前景還有多大?

智能是大勢所趨,新舊車企都在發力

造車新勢力車企給人的感覺猶如科技公司,它們利用互聯網思維造車,車輛采用軟硬件分離的設計,後期通過升級車輛的軟件來提升性能,以及進一步豐富智能科技配置,比如增強動力參數、解鎖自動駕駛輔助功能等,因此可以看到L3級自動駕駛、OTA(遠程下載)升級等功能率先實現量產的,基本都是造車新勢力車企。 而造車新勢力著力發展智能科技配置的原因主要由兩大方面影響,首先是市場層面,如今是萬物互聯時代,智能化是汽車產業的發展趨勢,未來汽車也不再僅是一個簡單的交通工具,而是集辦公、社交、娛樂、支付為一體的智能移動空間,因此新勢力車企順勢而為,推出智能汽車。 另一層面是造車新勢力在造車方面沒有技術積淀,造車工藝無法與傳統車企相比,產品進入市場後難以跟傳統車企的車型競爭。然而傳統車企在應用智能科技配置上比較保守,基本是語音交互、L2級自動駕駛功能等,難以滿足當下消費者對汽車智能化的高要求,這給造車新勢力帶來很好的發展空間。 也許是傳統車企已經意識到自身在智能化領域的落後,在今年就有不少車企開始佈局智能領域,例如大眾汽車成立瞭Car.Software軟件部門、豐田汽車在今年7月份也成立軟件公司,而國內的長安汽車也用100億元打造瞭一傢長安汽車軟件科技公司、上汽集團成立瞭上汽零速軟件等,傳統車企紛紛往智能化領域轉變,那麼這是否意味著造車新勢力的好日子就到頭瞭呢?

傳統車企也面臨較大的困難

相信大傢都聽說過船大難掉頭的故事,說的就是船的質量太大,運動時慣性非常大,所以調頭不如小船方便。而大企業在運動時同樣是這種狀態,任何微小的變革都會帶來巨大的波瀾。 傳統車企競逐軟件業務步伐慢的原因,主要是企業積累的東西太多,轉型的包袱太重。其實傳統車企有足夠的實力推出先進的智能科技配置,早些年奧迪汽車就帶來瞭L3級自動駕駛功能,然而據瞭解,奧迪汽車研發該配置就投入瞭10億歐元和打造瞭千人團隊,花費瞭大量人力和物力,這是大多數車企都難以接受的。 除此之外,傳統車企往智能化轉型還需要面臨更多體制、機制等方面的難題,尤其是造車文化和造車思維,傳統車企若要轉營智能汽車,那麼企業的運營理念、組織架構、資源調配、設計開發等方面都要有不同的策略,這一系列變化對於傳統車企來說都不容易。 而造車新勢力車企能輕松打造智能化產品,正是因為它們進入市場前就是一張白紙,可以完全按照軟件主導的架構來定義一個產品和一個平臺。說通俗點就是船小好調頭。 當然,困難與機遇通常是並存的。即便傳統車企發展智能技術業務面臨的挑戰不小,但也有足夠的優勢。要知道,車輛的軟件功能想要充分發揮,需要建立在硬件基礎上,再強大的功能也要依托硬件來實現。 而汽車作為技術密集型物品,沒有技術積累的新勢力車企顯然難以打造出品質過硬的硬件,所以造車新勢力車企的產品頻出故障。而傳統車企有著更成熟的產能和造車工藝,打造出的車型會有更好的品控,更重要的是傳統車企的資本也更雄厚,縱使短期內在智能配置方面難以超越新勢力車型,但通過長期的積累,估計傳統車企的智能科技配置不會比造車新勢力差。

汽車從硬件定義向軟件定義演進是大勢所趨,造車新勢力通過大力打造智能配置確實能更好的滿足市場需求,但是新勢力僅靠智能配置吸引用戶是遠遠不夠的,如今傳統車企也在智能科技領域著力佈局,若造車新勢力沒有磨練造車技術,不把握產品品控,相信整體實力更強的傳統車企將會給造車新勢力造成不小的壓力。

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