或將“顛覆”新能源格局的e-POWER,究竟是什麼黑科技?

總編 | 鐘昆

作者 | 桑田

編輯 | 林遠傑

來自汽車葫蘆圈的報道

盡管廣州車展已經結束,但其作為2020年度最後一場大型車展,依然餘波未平,留給汽車行業諸多值得思考的亮點。

其中之一,就是愈來愈明顯的“電氣化”趨勢。

相較於前幾年,本屆廣州車展的“電動化”更加徹底和深入——如果說,前幾年傳統車企還處在觀望狀態,常常是隻帶來一款新能源概念車聊表轉型的態度。那麼,今年的廣州車展則見證瞭它們把態度轉變為決心,包括大眾、沃爾沃、寶馬、捷豹路虎等品牌,紛紛推出新車型,進一步投身於新能源汽車市場。

說到新能源,不少人還有一個陳舊的錯誤觀念。這種觀念認為,與積極擁抱純電技術的中國自主品牌,乃至特斯拉等歐美車企相比,日系車企對待新能源一向有些“保守”與“遲鈍”。如今的轉身,隻不過是承受不住全球市場變化的壓力,才紛紛“被迫觸電”。

事實其實並非如此。

在新能源領域,日系車企並不落後。以東風日產為例,在本次車展就帶來瞭被稱為“日產動力天團”的全新動力組合。

這一“天團”幾乎囊括瞭當下汽車動力的全部形式:VC-TURBO超變擎是傳統內燃機的巔峰之作、Zero Emission日產純電代表純電路線,而其中最值得一提、同時也是今天重點要講述的,則是日產發明的前所未有的融合創新動力——e-POWER。

“新四化”中獨具一格的技術創新

e-POWER

即使是日產的忠實粉絲中,對於e-POWER這個名字真正熟悉的人應該也不多。確實,對於當下的中國市場來說,e-POWER還屬於“未來時態”。明年,也就是2021年,東風日產將推出國內首款搭載e-POWER技術的新車型。

但正所謂“臺上一分鐘,臺下十年功”,日產其實已經為這項技術投入瞭大量的人力物力,醞釀瞭整整15年。

早在2005年,e-POWER就與如今累計銷量全球第一的純電車型聆風一起開始瞭研發。事實上,e-POWER這項技術也可以說是借用瞭部分純電技術、又參考瞭部分混動技術,卻又與純電和現有混動技術都有相當大差異的“新型驅動技術”。

有關新能源技術的路線問題,一直是網絡上討論的焦點。事實上,大多數車企也對此秉承開放的態度。

就拿日產來說,一方面在內燃機領域繼續精進,推出瞭可變壓縮比VC-TURBO超變擎技術,另一方面也在持續著聆風的輝煌,持續推進Zero Emission日產純電技術;而日產與別傢最能實現“差異化”的技術,就當屬e-POWER瞭。

混合動力是一種答案,因為它能夠將發動機的有效負載降下來,不需要發動機瞬時輸出大功率、大扭矩,能夠讓發動機盡量在最佳效率的工況下工作。

日產e-POWER正是抓住瞭這一核心痛點。它與本田、豐田采用的混動技術路線相比,有著核心的不同,本田和豐田的混合動力是“並聯”,內燃機和電力系統並行工作,電量充足的時候由蓄電池向電動力提供能源,電動機“單方面”驅動車輛前進;而一旦電動力不夠“給力”,內燃機也會加把勁。

而日產e-POWER則是“串聯”。在e-POWER的體系裡面,車輛100%由電機驅動,內燃機不參與直接提供動力,而是僅負責為電池提供電力。

在車輛電池充足的情況下,發動機和發電機不介入工作,電池為電動機提供所需電力。而當電量不足時,發動機為電池充電,為電動機提供持續的電力。在松開油門和剎車過程中,能量得到回收,並儲存在電池中。由於電池的容量很小,所以從某種角度來說,e-POWER的能量來源不再是電池,而是發動機。

如果是軍事愛好者,或許看到這裡會覺得有些眼熟。沒錯,e-POWER的“串聯”模式其實也早有雛形。

在船舶領域,由柴油機或者蒸汽輪機帶動發電機發電,再傳輸給電動機做功,驅動螺旋槳,推動船舶前進的技術,早在100多年前就已湧現。例如二戰中美國海軍大名鼎鼎的列克星敦級航空母艦,采用的就是這樣的動力系統。

當然,e-POWER並不隻是單純的“串聯”那麼簡單,它還有一系列全新技術加持,所以才被稱為“新型驅動技術”。

最重要的是,它的優點很多:比如全時電驅的特點,它始終由電動機驅動,具備純電車一般的靈敏平順及強勁加速性能,同時無需充電,可以讓駕乘者同時盡享高效節能與運動感受;此外,由於純電傳動,所以不存在變速器頓挫的情況。而其發動機運轉時間比傳統混動車型減少50%,平順靜謐的駕駛體驗媲美更高級別車型。

內燃機油耗高、純電車裡程焦慮

揚長避短唯有e-POWER

如果把e-POWER放入我們的日常用車場景,不難發現其更多優點。

純電動車一個吸引人的原因,就是它的駕駛感覺和傳統燃油車、混合動力車都有明顯的不同。電動車的完全沒有噪音,加速行駛時的那種高級感和科技感,是傳統動力車型無法比擬的。

e-POWER不但同樣擁有這樣的優勢,而且與一些電動車相比,它不會有那種神經質到讓人暈眩的加減速——由於采用瞭e-Pedal電子踏板技術,e-POWER隻需要單一踏板就能實現加速及減速功能,減少70%剎車操作,輕松應對90%日常需要,更節能、也更舒適。

純電車的優勢,e-POWER都有,那麼純電車的缺點呢?

純電車近年來進步明顯,續航裡程有瞭明顯提升,甚至動輒達到600、700公裡,但對於長途駕駛來說,裡程焦慮始終沒有被徹底打消。

而且至少在中國市場,充電樁難找、充電速度慢的痛點仍舊沒有被徹底解決。開著電量不足的純電車,好不容易找到一個充電樁,卻發現車位被一輛燃油車占瞭……這樣的尷尬,依然困擾著不少純電車主,甚至成為不少潛在車主對純電望而卻步的關鍵。

e-POWER由發動機為車輛充電,車輛不需要充電樁進行充電,也就無需擔心車位和充電樁的問題;而從油到電的轉化過程,也讓e-POWER在充能過程與傳統能源汽車一樣,不需要將時間花費在等待充電的幾十分鐘,甚至幾個小時上。隻需要有加油站就能隨時喝飽,然後開個痛快,徹底打消瞭電量焦慮和等待的煩惱。

而與內燃機相比,e-POWER的優勢則更加明顯。雖然當下汽油價格依然處於歷史低位,但隨著全球經濟周期的變化,汽油價格總有重新漲上去的一天。油耗的問題,始終是籠罩在人們頭頂上的一片陰霾。

特別是在中國的大中城市,隨著城市化發展的進程,堵車的情況也越來越嚴重,由此帶來的油耗飆升和車內空氣質量問題,也是熱愛生活的人們難以忍受之痛。

e-POWER技術並不追求“純電續航裡程”,因為長續航等於更大的電池,而更大的電池必然帶來更大的車身重量。對於節能來說,這並不理想。

因此,e-POWER采用的電池容量並不大,它的純電續航裡程不高,但卻擁有絲毫不遜色於任何品牌的超高效率——因為e-POWER不需要內燃機參與直接驅動車輛,因此哪怕是需要急加速、或者是上陡坡這樣的極端工況,內燃機依然可以保持在最高效率的工況之下,為蓄電池提供源源不斷的電量輸入。

此外,e-POWER在能量回收方面相當積極,其產生的減速度是汽油發動車型的3倍。一套“組合拳”下來,e-POWER的油耗非常之低。

根據日本市場的實際數據,搭載e-POWER的車型市區工況油耗僅為2.9L/100km,在日常駕駛中,一箱油(30升)可以提供超過1000公裡續航,遠超任何內燃機車型。

有人可能要問瞭,e-POWER沒有內燃機搭把手,會不會出現電動機不堪重負,而內燃機還在淡定慢跑,最後整車卻很“肉”的情況?

這一點同樣不用擔心。日產研發團隊根據GT-R渦輪加速驅動力特性對e-POWER動力系統進行調校,使得e-POWER擁有強大的動力加速性能。

而且,e-POWER技術還有一項“附加”優勢。它實現瞭全時電動四驅,不僅有效避免失控和打滑,確保駕乘安全,也讓e-POWER擁有強勁的扭矩而不必擔心動力不足的情況發生。

未來

e-POWER還能更智能、更好用?

更讓人稱奇的是,根據日本市場公開的消息。e-POWER還具備自學習功能,能夠隨日常使用變得更具智慧。通過機器學習與深度學習功能,e-POWER可根據用戶駕駛習慣優化性能表現,控制內燃機的啟停、為電池智能充電,提升實際使用中的燃油經濟性與靜謐性。

比如,經過日常駕駛,e-POWER能夠自動記錄一條車主日常行經的路線圖,並且通過傳感器記錄路面噪音值。

在路面較顛簸、路面噪音大於發動機噪音的路段,讓汽油發動機工作充電;而在平坦路面,則盡量關閉汽油發動機,以換取更好的靜音效果。

這套系統甚至還能與車載導航系統互聯,通過聯網獲取道路實時路況,綜合外部信息預判所需的能耗,同時再由車載的AI人工智能進行合理分析,控制汽油發動機的工作,優化發動機介入時機和時長。

作為獨具一格的技術創新,e-POWER結合瞭燃油車便捷性的優勢,又融合瞭電動車的高效動力與靜謐舒適的特點,可謂魚與熊掌兼得,有效解決瞭當下新能源汽車的缺點。

e-POWER的導入,已經被提上日程。不僅明年就會有首款搭載這一技術的車型投產,到2025年,東風日產還將推出共6款搭載e-POWER技術的車型。

由此可見東風日產汽車對於e-POWER技術的看好。這項創新技術有望得到更廣泛應用,不僅為新能源汽車市場增加一種新的路徑,更將為中國消費者提供更新、更好的體驗。

e-POWER也是“日產動力天團”的組成部分之一——在創新的同時,東風日產也在內燃機和純電領域持續發力:VC-TURBO超變擎和Zero Emission日產純電兩項先進技術同樣閃耀。

聚焦汽車產品核心動力技術,東風日產通過不同的動力形式,帶來更多元化的選擇和更好的動力體驗,也踐行著“讓每一滴油都成為澎湃的動力,讓每一度電都發揮更大的效能”的誓言。

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