海運價格飆升10倍,中歐班列新秀崛起,中國傢電怎麼“運出去”?

2021年,中國傢電出口市場延續瞭2020年的高增長態勢,出口規模一路走高。然而,伴隨出口屢創佳績一同到來的,還有不斷刷新歷史紀錄的運價指數,再加上集裝箱“一箱難求”的局面尚未扭轉,使得中國傢電出口成本不斷上升,利潤壓力加大。面對出口運輸帶來的挑戰,中國傢電企業開始加強與海運公司的合作,並拓展中歐班列作為海運的有力補充,以解決出口運力緊張的現狀。

海運價格水漲船高

自2020年下半年外貿形勢持續向好以來,海運集運市場的盤子迅速“熱”瞭起來,甚至出現“一箱難求”的局面。再加上2021年海外疫情反彈、蘇伊士運河以及華南碼頭的大擁堵事件等,使海運問題的雪球越滾越大,且一直持續到目前。

運力不足,帶來的直接影響是海運價格的飆升。自2020年疫情以來,海運價格水漲船高,尤其是今年上半年漲幅“誇張”,令不少企業苦不堪言。例如,中國到美國的一個標準集裝箱的運費,就從疫情前的2000美元左右飆升到20000美元,中國到歐洲的短期運費也在年中突破瞭每40英尺20000美元的大關,更有承運公司曾給出從上海到洛杉磯32000美元的海運運費報價。

隨著一波又一波的增長,高昂的海運價格已經超過瞭一些產品一個標準集裝箱的價值,由此也導致一些企業被迫停止接單,其中不乏一些中國傢電企業。年初就曾有主攻出口市場的空氣凈化器代工企業向《電器》記者表示,因為集裝箱短缺,海運價格飆升的問題,公司出口訂單已經完成生產卻無法運至海外,庫存積壓,訂單無法交付,後續生產壓力變大。

年底已至,雖然傳統運輸旺季已臨近尾聲,但運輸需求繼續保持良好表現,供需基本面穩固,美線船舶平均艙位利用率接近滿載水平。因此,即使相比今年巔峰時期海運價格已經有所回落,但美西、美東航線市場運價仍繼續在較高水平徘徊。

海運價格的上漲,為中國傢電出口形成瞭門檻。在產業鏈上遊原材料增長的背景下,中國傢電出口的利潤被稀釋,此前通常是依靠出口量來攤薄成本,也就是“以量取勝”。但是,海運價格上漲,限制瞭出口量的提升,這對中國傢電出口來說非常不利。

好消息是,在長期的運費承壓之後,海運運價出現回落。最新的全球—波羅的海貨櫃運價指數(FBX)顯示,亞洲—美西運價指數已經從9月中上旬超過20000美元/FEU的價格下降到17377美元/FEU。有業內人士猜測,此次運費價格的“退燒”可能是暫時性的,因此建議企業可以借著運費下調的機會,加大出貨量,盡早完成傢電出口訂單。

中國機電產品進出口商會傢電分會秘書長周南表示,目前,海運價格有所回落,美西線約為9000~10000美元,歐洲航運價格仍在13000~14000美元,集裝箱短缺的情況得到一定緩解,但價格問題仍然突出。同時,海運迎來新的問題——海外港口擁堵情況最近有所惡化,船舶排隊時間增加,尤其是北美港口,洛杉磯/長灘/西雅圖的船舶等待時間增加到21天。庫存積壓問題依然存在,隻是從此前七八月外貿庫存壓在企業手中,變成瞭現在產品庫存出現在海上、在船上、在碼頭上。美國更是因此推出瞭滯港費,通過收取滯港費的方式來提高港口的運作效率。“從目前的情況來看,高庫存以及通貨膨脹導致消費市場的透支,中國傢電行業明年春節後的出口新項目訂單並不是很樂觀。”周南預測道。

加大海運公司合作

面對出口運力緊張的嚴峻形勢,中國傢電品牌也在積極探索應對策略。

其中,長虹的核心策略是保持和大型海運集團的溝通,達成戰略合作。例如,2020年底,長虹與華南中遠簽訂歐洲線、澳洲線戰略合作協議,成為和中遠簽訂歐洲、澳洲線戰略合作協議的首傢企業;2021年4月,長虹和中運海運集運簽訂戰略合作協議暨運輸服務框架協議,雙方建立全面戰略合作夥伴關系;2021年11月,雙方再次就2022年合作升級進行洽談並達成深度戰略合作意向。此外,2021年10月,長虹還與百世集團簽訂瞭《東南亞物流戰略合作協議》,雙方就東南亞電商業務達成共識,由百世為長虹搭建從國內到東南亞的跨境供應鏈體系,提供產品的全鏈路物流服務。

美的從海運合作、產品結構升級、提高制造效率等5個方面切入,應對當前嚴峻的海運形勢。具體來看,第一,美的與船東建立穩定的戰略合作關系,提高艙保覆蓋率;第二,積極向市場前端傳遞價格上漲信息;第三,持續提升創新產品銷售比重,改善業務結構,增強對外的話語權,推動品牌定位提升、價格定位提升;第四,通過數字化進一步提升制造效率,改善成本;第五,加速全球制造基地,各區域備件倉庫和國傢端倉庫建設。

海爾智傢則通過先一步的全球工廠以及供應鏈的佈局協同,有力應對國際物流成本增加、原材料通脹、零部件短缺、用工格局變化等挑戰。

面對運力問題,海信全球供應鏈的戰略規劃以供應鏈安全保障作為首要目標,並提出瞭4個解決方案。一是提高艙位保障,根據年度銷售計劃與船公司擴充艙位保障量,將主要航線引入1~2傢備份資源,應對異常情況及旺季需求,並通過N+3周艙位預報機制,提前溝通鎖定艙位需求;二是合理控制運費,海信通過建立戰略合作關系,獲取極具市場競爭力的運價以及足夠的艙位保障,並結合船公司艙位保障評審海外公司訂單需求,合理安排生產計劃,均衡交貨時間,避免通過支付高價解決超艙保外需求;三是提前鎖定集裝箱資源,通過N+3周艙位預報,在鎖定艙位的同時,鎖定集裝箱資源,並提前協調碼頭或場站根據裝櫃計劃預留集裝箱;四是建立異常情況應對機制,如遇到船期延誤,就要協調船公司采取減少掛港個數及中途加車等方式盡量趕回班期,同時適當增加安全庫存。據海信有關負責人介紹,如遇到空班或跳掛將采取調整訂單至替代航線或備選船公司的方式,或者通過提拉訂單至前一水船期,緊急訂單通過鐵路班列或空運方式解決。

從各企業的反饋以及近期時有傢電企業高層前往中遠集團考察及深入合作的新聞曝出情況來看,和中遠集團等海運公司進行合作,是當前傢電品牌解決運力問題的主要措施。然而,對於中小企業而言,這一解決方案卻不容易達成。周南指出,相對動輒出口1萬T、2萬T的大品牌,中小企業的出口量不夠大,因此和海運公司談合作的優勢不大;其次,中小企業以OEM出口為主,出口運費一般是由客戶負責,企業是在客戶拿不到船的情況下幫其協調,不能完全由自己決定。“因此中小企業目前的外貿形勢還是比較困難,海運是否可以專門為中小企業留出部分運力,或者中小企業之間組團以打包的方式和海運公司進行合作,都是值得探討的方向。”周南說。

中歐班列強勁增長,緩解海運壓力

要想富,先修路。中國將這一理念貫徹得非常徹底,自2011年便開通瞭首班中歐班列。“十年磨一劍”,在當前海運價格飆升、航空貨運不暢的情況下,中歐班列的重要性開始突顯,以其獨特的物流優勢、強大的運輸體系,不斷搶占國際物流市場,成為全球開放型經濟集約發展的高端載體,對緩解當下國際運力緊張、提升全球資源配置能力、強化開放樞紐門戶功能具有戰略意義。

作為“一帶一路”建設中的“金字招牌”,2021年以來,中歐班列開行繼續保持強勁增長態勢,路線經過13個國傢,運行線路達到52條。很多歐洲國傢是內陸國傢,如匈牙利、捷克、瑞士、白俄羅斯等國傢沒有海運港口,所以中歐班列也讓中國成瞭這些國傢不可多得的貿易夥伴。國鐵集團發佈的數據顯示,2021年1~10月,中歐班列開行12605列、運送貨物121.6萬標準箱,同比分別增長26%、33%,開行列數和運量均超2020年全年總量,實現瞭班列開行數量和貨物發送量雙增長。

傢電企業也加大瞭與鐵路班列的合作。例如,中歐班列(齊魯號)在濟南市為中國重汽、海爾集團兩傢省內重點制造企業開行定制化班列69列,發運貨物約5700標準箱,貨值達到1.2億美元。長虹集團也在積極爭取蓉歐鐵路、中歐鐵路等優勢陸運資源,作為海運資源的有力補充。

為瞭力保做到供貨出貨順利,奧馬也加大瞭鐵路班列的合作,例如開展中俄、中歐班列的合作,加強“一帶一路”沿線國傢的開發。同時,奧馬還大力佈局港口周邊的銷售網絡,並利用部分港口中轉的優勢,建立“售後倉”,實現為目的港客戶提供快速、高質量的售後服務。

需要註意的是,對於傢電出口而言,中歐班列目前隻能算海運的有力補充,而不是替代。中歐班列時效快、全天候、分段運輸的獨特優勢雖然非常明顯,但目前費用仍然不低,令不少企業望而卻步。某業內人士告訴《電器》記者,中歐班列的意義之大是毋庸置疑的,但是中國隻能補貼、調控一部分路段的價格,海外路段的價格充滿不確定性,如俄羅斯路段價格近期出現瞭3、4倍的上漲,因此當前主要是規模較大的傢電企業選用中歐班列。此外,中歐班列的運輸方向有局限性,主要是對歐洲部分國傢,班次有限導致運輸的貨物數量也有限。但這位業內人士依然看好中歐班列的發展。他表示:“隨著中國影響力的提升,以及國際間合作的日益密切,相信中歐班列將扛起重任,成為貫通中歐、中亞供應鏈的重要運輸方式,同時也將緩解當前海運運力緊張的巨大壓力。”

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