辟谣!

关于网传华为汽车对西威和创达的影响的看法

昨晚网传华为汽车战略定位变化(以前定位为Tier1,现在和长安合作等同造车),今天西威和创达跌幅较大,但事实和观点,要区分清楚:

1、下跌主要源于某无法确认真实身份的专家了解“HW造车”加速,主观判断创达厂商受损,而且早上中科创达和华为汽车业务负责人已准备在盘后召开机构电话会议,进行辟谣。

2、假设“HW造车”也离不开创达。借车厂客户评价。公司座舱软件全栈开发能力,“独一无二”,而且早上华为心声社区表示将严肃对待造车建言问题。

3、而公开资料也可看到,从头部车厂如上汽、广汽再到HW,即使巨头也都需要创达的助力。

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面对疑似华为的汽车合作推进传闻对中科创达有负面影响,机构的观点如下:            

                           

1、科创达的智能驾驶舱产品大致可以分为三类:操作系统、数字仪表盘(软件图形引擎,rightware)、AI视觉。

2、我们以其中典型且重要的操作系统类产品为例,

a)首先,华为海思的芯片还能制造吗?比如支持5G的驾驶舱用芯片巴龙5000.

b)如果不能,车商只能选择其他芯片,那为什么一定要用华为的操作系统?操作系统是与芯片最紧密的系统软件,创达在车载操作系统上和众多一线芯片公司合作多年,经验和资源以及合作关系深厚。其他芯片公司有什么理由选择一个强大芯片竞争对手华为而不是独立软件开发商作为主要的操作系统合作伙伴并给予深度的开发支持。

c如果一段时间后华为芯片能够大量出货,接下来的问题是,对于华为这样一个布局了所谓汽车ICT五大模块、除了底盘外壳轮子座椅外都有技术布局和雄心的公司,车商尤其是一线品牌或潜在的新势力一线品牌为什么冒着空心化边缘化的风险去过重依赖单一的整体ICT技术供应商,而不是和主要的公司多点合作。

d)过去多年车商一直抗拒被互联网公司和芯片公司绑架,三者长期保持动态合作平衡就是明证。汽车作为单体价值量较高的工业品,庞大的产业链很难像一些消费电子领域一样被个别芯片公司绑架。

3、在企业经营层面有更多可以思考的地方,

a)封闭体系好还是开放体系好?

b)如果绝大多数技术都自己做,而不是在少数差异化竞争力之外的相关环节和最广泛的专业伙伴合作,成功概率在各细分领域大概也只有一家,比如苹果和特斯拉。因为不符合效率、成本和knowhow的积累。

c)华为作为一个后来者 能在汽车这个体量大、链条长、工业标准高、生态远远比通信和消费电子复杂的行业,通过一己之力迅速获得统治地位同时还不留给其他参与者分享机会?答案不应该很激进。

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面对并没有得到事实证明的消息,我们更应理性思考是不是真的有影响?有什么影响?

对西威:

1、首先,不妨反问一句,华为如果自己也想成为造车新势力整车厂,其他整车厂还愿意用华为的智能驾驶产品吗?如果从这个角度去思考,那其实是西威少了一个竞争对手。

2、另外,华为现在没法生产昇腾和鲲鹏芯片的情况仍然没有改变。智能驾驶域控制器能否推进是不是存在很大不确定性?

3、明年基本上90%概率确定ADAS市场会放量爆发,华为短期之内传感器等核心零部件都没法落地,功能安全也还没有完全搞定,前两年抢单关键期也没有客户,这两年也不会有什么订单,那后面的规模效应是不是一个问题?

对创达:

1、华为之前想把麒麟芯片做成智能驾驶舱芯片,想抢的是高通的份额。但是华为自己是不可能铺人去为整车厂和Tier1做操作系统定制化的服务的,所以找到了创达,想让创达来做。

2、但是华为麒麟芯片没法生产了,那么这个逻辑是不是在华为受制裁的时候这个逻辑就已经破掉了?所以大家之前也没有给这个华为芯片和创达合作逻辑很高业绩预期。

3、再来看华为是不是真能在座舱里干掉高通?首先,当华为自己要造车的时候,芯片一定会像手机一样成为华为汽车的卖点,就像特斯拉FSD不会卖给其他车厂。其次,即使华为未来考虑把麒麟卖给外部,但是就像手机市场华为没法干掉高通一样,仍然会有很大一批整车厂会必然会选择高通,整车厂永远不想只被一家供应商绑架,会平衡不同供应商。