2021:中國汽車業九大懸疑 | 中國汽車報

編前:2020年已經塵埃落定。在這一年裡,中國汽車業積極抗疫,迅速復工復產,為拉動消費增長、推動經濟復蘇貢獻瞭重要力量。

2021年是“十四五”開局之年。對於汽車業來說,也是充滿變數的一年。眼下,國外疫情持續蔓延,國際貿易形勢錯綜復雜;國內疫情防控雖已常態化,但無礙車市強勁復蘇,“新四化”浪潮依舊滾滾向前。在多重不確定因素的影響下,2021年中國汽車行業有瞭更多的待解懸疑。


懸疑一:新勢力高市值能延續嗎?

2020年,上市新勢力車企市值一路飆升,讓業內外對它們有瞭更多期待。高市值是曇花一現,還是能長久保持,成為2021年汽車圈的最大懸疑之一。

2020年12月31日,在美上市的3傢中國造車新勢力企業蔚來、理想、小鵬市值分別為765.96億美元、258.89億美元和338.19億美元。受中國產Model Y爆單影響,2021年1月特斯拉的最新市值達到7041億美元。這種高市值能否持續,關鍵取決於這些企業是否能有持續的業績支撐。數據顯示,2020年,蔚來、理想、小鵬3傢新勢力企業的交付量分別為4.3萬輛、3.3萬輛和2.7萬輛,而特斯拉全年的交付量已經達到近50萬輛。造車新勢力正加快在產品開發、市場開拓和售後服務等方面的佈局,展現出蓬勃向上的勢頭。從這一點判斷,其高市值有延續的可能。

另一方面,高市值不能掩蓋頻繁曝出的產品質量問題,兩三萬輛的年銷量也不足以支撐公司持續發展,2021年新勢力能否繼續獲得消費者認可還有待市場檢驗。而且,交付不足50萬輛的特斯拉市值相當於3個豐田和7個大眾,這樣的高市值本身就是一件突破想象的事情。

懸疑二:中國車市能實現兩位數增長嗎?

2021年中國車市增速或為4%,這是中國汽車工業協會對2021年車市的判斷,也是大多數業內人士的預期。然而,也不乏更激進的觀點,國傢信息中心副主任徐長明就認為,乘用車市場有望實現兩位數增長。

增幅從4%提高至兩位數,意味著要增加100萬~200萬輛的產銷量。從千人保有量以及人民奔小康的出行需求來看,我國汽車消費市場具有巨大潛力。更為關鍵的是,宏觀經濟向好為車市增長提供支撐。去年我國成為全球惟一實現正增長的經濟體,在預測今年中國經濟的前景時,國際貨幣基金組織、世界銀行等權威機構普遍認為,增幅或在8%左右。與此同時,各級政府主管部門將刺激汽車消費作為擴大內需的重要抓手,相繼出臺各種利好政策。這些都為今年中國車市實現兩位數增長增加瞭可能性。

但不容忽視的是,新冠肺炎疫情尚未完全控制、國際貿易形勢復雜多變等不確定因素也同時影響著2021年中國車市走向。總之,2021年中國汽車市場實現正增長的復蘇勢頭是確定的,在這個特殊時期,需要全行業堅定信心、謹慎應對。

懸疑三:汽車業能擺脫芯片荒嗎?

中美貿易摩擦讓芯片成為稀缺資源,這不可避免地沖擊瞭汽車供應鏈。2020年末,由於關鍵芯片斷供,上汽大眾工廠不得不停產兩周,一汽-大眾的生產也受到影響。

2021年伊始,美國大選的鬧劇仍在持續,1月7日甚至曝出特朗普支持者“攻陷”國會,阻撓拜登當選認證程序正常進行的新聞。“特朗普影響”仍未褪去,但我們有理由相信,中美貿易關系有望在2021年向好,受此影響的芯片供應問題也有望緩解。

不過,即使中美貿易正常化,進口芯片的供應恢復到斷供前的狀態,但被“卡脖子”仍意味著高風險,實現芯片自主迫在眉睫。令人欣喜的是,相關工作已經有所進展。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟日前正式成立,零跑、小鵬、蔚來,以及上汽、廣汽、北汽、華為等車企及供應商持續加大芯片開發力度,已經實現部分成果輸出。尤其是華為和地平線已經發佈相關量產產品,相信隨著技術的不斷突破,芯片“卡脖子”問題將逐步解決。

懸疑四:合資股比放開能起新波瀾嗎?

2020年對中國汽車產業而言是特殊的一年。這一年,獨資建廠的特斯拉量產車開始大舉進攻中國市場,並創造瞭單一車型銷售10餘萬輛的紀錄;大眾註資江淮並對其控股,甚至連企業名稱都進行瞭“去江淮化”,開始瞭其在中國第三傢合資公司控股運營;2020年11月28日,斯堪尼亞在江蘇如皋舉行制造基地掛牌儀式,成立斯堪尼亞制造(中國)有限公司,正式開啟中國本土化之路。合資股比的放開深刻影響著2020年的中國車市,按照中國汽車行業合資股比的放開時間表,2021年將是汽車合資股比徹底放開的最後一年,放開前夜能激起怎樣的波瀾備受關註。

2020年底,關於奔馳、大眾提升在華合資公司股比的傳聞甚囂塵上。奔馳被認為是繼寶馬之後最可能先出手的企業之一,德方在擁有絕對的產品和技術優勢的情況下,要求提升股比是必然;而北汽也絕不會甘心讓出既有利益。在一汽-大眾、上汽大眾兩傢大眾系合資企業中,由於中德雙方合作經營多年,存在一定的利益制約,關系似乎更為穩固。但隨著大眾(安徽)的加入,“南北大眾”之爭有可能會演變成一場“三國殺”。大眾如何平衡佈局,關乎其在華長遠發展。

利益面前,合資企業各方博弈將不可避免。

懸疑五:L3級自動駕駛能商業化落地嗎?

“十四五”期間,我國將實現L3級智能網聯汽車產業化,以及部分場景L4級智能網聯汽車產業化;有可能在“十四五”末期,開始初步嘗試L5級智能網聯汽車產品商用化……這是業內專傢對“十四五”期間我國自動駕駛進程的判斷。

2021年是“十四五”的開局之年,也是自動駕駛落地的重要起點,而L3級自動駕駛已經具備瞭一定的落地基礎。

2020年,行業已經為自動駕駛落地創建瞭相對協調統一的政策和市場環境,同時,疫情影響下讓無人配送、無人駕駛等商業模式有瞭更多的現實需求。更為關鍵的是,部分具備L3級自動駕駛功能的車輛已經上路行駛。這些都為L3級自動駕駛大規模落地創造瞭可能。

按照我國對自動駕駛級別的劃分,L3級自動駕駛為有條件自動駕駛,其關鍵是動態駕駛任務接管用戶,也就是說在條件允許的情況下,車輛可以自動駕駛,又能保證人類駕駛員在必要的條件下接管車輛駕駛。從目前的發展態勢看,法律法規似乎是制約L3駕駛落地的關鍵。隻要突破這道門檻,L3級車輛或隨處可見。

懸疑六:自主高端電動品牌能成氣候嗎?

繼北汽新能源ARCFOX、東風嵐圖之後,上汽又聯手阿裡推出高端智能電動車品牌——智己汽車,創立高端品牌似乎已經成為傳統車企轉型的必由之路。環顧中國汽車市場,在電動化趨勢下,外資、合資車企紛紛加大投入,搶占中國市場;蔚來、理想等造車新勢力更是搶先一步。在高端電動汽車市場,傳統車企面臨的激烈競爭可想而知。

2021年自主高端電動品牌能成氣候嗎?現在看來,給出判斷為時尚早。但明確的是,如果自身技術儲備不足,隻是看到高端市場的“蛋糕”就想分一勺,甚至借此來提升整體品牌的競爭力,恐怕比較難。

自主品牌高端化關鍵是要有明確的品牌定位,還要看企業是否做好瞭準備,有明確清晰的發展戰略,具備按照戰略堅定推進、將產品做到極致的能力。目前來看,上汽集團自主品牌近幾年的市場表現可圈可點,尤其是在電動汽車領域和智能汽車方面,已經擁有較高的品牌影響力和技術積累,發力高端市場是順勢而為。相較之下,嵐圖面臨的挑戰恐怕更大,除非能夠一掃東風自主品牌的固有形象,找到與眾不同的品牌定位,否則在高端市場站穩腳跟需較長時間。

懸疑七:Model Y降價能擴大蝴蝶效應嗎?

特斯拉的每一個關鍵動作都會影響整個新能源汽車產業,甚至整個中國汽車市場。2021年新年伊始,中國汽車行業的熱點事件仍來自特斯拉——Model Y國產,售價比進口車型低10餘萬元,消息一出立馬引起連鎖反應——爆單。這種影響可以從Model 3國產得到印證。Model 3搶占瞭中國新能源汽車市場份額,一年內幾次降價,不僅惠及消費者、引領中國新能源汽車性價比不斷提升的同時,也加速瞭我國新能源汽車市場化進程。

Model Y國產帶來的影響雖然可能不及Model 3,但在“1+1”的作用下,越來越多的特斯拉車型實現在華本土化生產,將進一步重塑汽車供應鏈,影響整個汽車生態。最近的事件是,在日前舉行的蔚來發佈會上,Model Y成為另外一個主角,蔚來汽車創始人李斌一再聲稱會保持穩定的價格體系。在特斯拉持續的價格打壓下,不僅蔚來、理想等新勢力,就連寶馬、奔馳等汽車巨頭也不得不重新審視競爭格局。可以預見的是,2021年高端電動車市場必將出現新一輪混戰,這次特拉斯拉帶來的蝴蝶效應能發酵多大,值得期待。

懸疑八:紅旗40萬輛目標能達成嗎?

2020年中國汽車市場的一個意外之喜來自紅旗。紅旗品牌在2020年10月25日年度銷量突破20萬輛,提前完成目標,並創下品牌銷量新紀錄。邁過20萬輛門檻之後,紅旗對於40萬輛目標的期待也更迫切。

事實上,紅旗最初制定的目標是2020年銷售10萬輛;2025年達35萬輛;2035年達50萬輛。後來這一目標因過於保守,中國一汽董事長徐留平去年年初提出,2020年紅旗將向20萬輛的銷售目標邁進;2021年將堅決超越40萬輛;2025年爭取突破60萬輛;2030年,紅旗將向100萬輛發起沖擊。

其實最初對於20萬輛的目標,也不乏唱衰的聲音,尤其是在新冠肺炎疫情等影響下,不少車企都調低瞭預期。但是,紅旗不但實現瞭,而且超額完成目標,成為2020年鮮少實現正增長的品牌之一。找到瞭市場化發展新動能的紅旗,已經吹響進軍40萬輛的號角。

但是,從20萬輛到40萬輛,與10萬輛到20萬輛的難度不可相提並論,北京現代去年全年銷量也僅為50萬輛左右。從市場角度來看,紅旗作為中國一汽的高端品牌不僅要與東風嵐圖、北汽ARCFOX等傳統車企高端品牌抗衡,還要與蔚來、理想等新勢力同臺競爭。此外,隨著出行市場逐漸飽和,繼續拓展私人消費市場也是紅旗的重要任務。

如果說,突破20萬輛的紅旗已經邁出瞭成功的一小步,那麼若能跨越40萬輛,紅旗這個民族高端品牌才算真正立起來。

懸疑九:小微型電動車能再掀熱潮嗎?

2020年下半年,中國新能源汽車市場出現又一款現象級神車——五菱MINI EV。上汽通用五菱公佈的數據顯示,MINI EV上市5個月,累計銷售12.76萬輛,連續3個月蟬聯新能源車銷冠,單日最高銷量達2000輛。在新能源汽車市場,MINI EV一路領跑,成為新能源汽車開拓農村市場的代表產品。數據顯示,以MINI EV等小微型車為代表的新能源汽車下鄉車型在4個月時間內,銷量超過18萬輛。小微型電動車能否在2021年繼續熱銷是新能源汽車市場的一大懸疑。

今年將有更多企業推出滿足市場需求、有較高性價比的車型,為小型純電動汽車的市場化發展奠定瞭基礎。從車企公佈的信息來看,長安奔奔E-Star已經殺入3萬元區間,今年將有更多車企加入這一市場。從這一點判斷,小型電動車的熱潮還將延續。

但小型新能源汽車主要面向農村市場,走下去容易,走進去難。疫情沖擊之下,中低收入人群收入銳減,大宗消費明顯減少;車企鮮有面向農村消費者的汽車金融政策;農村地區充電基礎設施不完善,影響電動汽車使用體驗;由於地處偏遠,農村往往不在服務半徑之內……汽車不是一般產品,新能源汽車更不能一賣瞭之。2021年,包括小型電動車在內的新能源汽車下鄉將走向縱深,機遇和難題同時擺在車企面前。

文:王金玉 編輯:陳偉 版式:趙方婷

喜歡請點亮“在看”↓↓↓